Työmaa: Ratikka muuttaa Vantaata jo rakennusvaiheessa

Vantaan raitiotiehankkeen rakennustyöt etenevät lentoasemalta Tikkurilan kautta Mellunmäkeen. Työmaiden ketju vaikuttaa laajalla alueella. Suuri urakka keskellä vilkasta kaupunkia ja liikenteen solmukohtia vaatii tarkkaa tasapainottelua arjen sujuvuuden kanssa.

Kahden allianssin malli nähtiin Vantaan suurhankkeessa parhaaksi ratkaisuksi jo valmisteluvaiheessa. Pikaratikkahanke jaettiin Itä- ja Länsialliansseihin, ja niiden yhteisenä osahankkeena toteutetaan sähköinen ratatekniikka.

”Aktiivisen markkinavuoropuhelun perusteella ­totesimme tämän rakenteen pitävän kokonaisuuden parhaiten hallinnassa”, taustoittaa Vantaan ratikan hankejohtaja Hannu Lehtikankare.

Länsiallianssissa on toteuttajana Destia Oy, Itäalliansissa puolestaan Kreate Oy ja GRK Suomi Oy. Allianssien välinen raja kulkee lähellä Tikkurilan rautatieasemaa pääradan itäpuolella.

Suurhanke vaikuttaa väistämättä kaupunkilaisten elämään. Häiriöitä minimoidaan aktiivisen tiedottamisen lisäksi pitkäaikaisilla järjestelyillä, eikä julkisen liikenteen poikkeusreittejä muuteta jatkuvasti. Samalla kadun tai pitkän katuosuuden sulkeminen – kuten Tikkurilantiellä – mahdollistaa pitkän ja laajan osaurakan turvallisen sekä tehokkaan läpiviennin.

”Katutöiden yhteydessä turvataan alueen vesihuoltoa, ja HSY onkin hankkeessa myös tilaajana”, Lehtikankare täydentää.

Vantaan ratikka

• Reitti: Helsinki-Vantaan lentoasema –Tikkurila – Mellunmäki. 19 kilometriä, 27 pysäkkiparia.
• Aikataulu: Rakentaminen alkoi vuonna 2025.
• Liikennöinti alkaa suunnitelman mukaan vuoden 2029 lopussa.
• Tilaajat: Vantaan kaupunki, Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne ja HSY (vesihuollon työt).
• Suunnittelu ja toteutus allianssimallilla:
  • Länsiallianssi: Destia, Sitowise ja Ramboll.
  • Itäallianssi: Kreate, GRK, AFRY, Sweco ja WSP.
• Budjetti: Kokonaiskustannusarvio on 750 miljoonaa euroa, josta Vantaan kaupungin osuus tukienjälkeen on 541 miljoonaa euroa.

Erityislupia kiitotien kupeessa

Länsi- ja Itäallianssin työvaiheet vaihtelevat alueittain. Muurassa maastoa hallitsevat ratalaattojen raudoitukset, betonivalut ja ensimmäiset kiskoasennukset. Katujen pinta- ja viherrakenteita viimeistellään syksyn luovutuskuntoon.

Lentoaseman ympäristössä tuotantoa luotsaava Destian osaprojektipäällikkö Linda Pitkänen kohtaa työssään poikkeuksellisia haasteita: maanalainen tekniikka on salassa pidettävää tietoa, eikä karttoja jaeta työmaalle.

”Työskentely vaatii tiivistä yhteistyötä Finavian kanssa. Tietyissä työvaiheissa olemme tarvittaessa suorassa yhteydessä lennonjohtoon, ja dronekuvauksetkin vaativat erityisluvan”, Pitkänen taustoittaa.

Määräysten lisäksi tahtia sanelee sää. Matalat pilvet tai sumu lentoasemalla voivat keskeyttää tietyt työt tunneiksi tai jopa päiviksi, mikä on huomioitava aikatauluissa.

Logistista pähkinää ratkotaan Kehä III:n alituksissa Osuustiellä ja Rälssitiellä. Kehä III säästyy ruuhkilta, mutta alitustiet pysyvät töiden ajan suljettuina, kun kunnallistekniikka uusitaan ja katujen tasausta lasketaan riittävän alituskorkeuden saavuttamiseksi.

Tikkurilantien savikot

Pitkällä itä-länsi-suuntaisella Tikkurilantiellä maaperän geotekniikka nousee pääosaan. Noin 4,5 kilometrin osuudella pehmeää savea on jopa 12–18 metrin syvyydeltä. Tien vuosikymmenten aikana tapahtunutta painumista korjattiin ennen vanhaan lisäämällä uutta asfalttia.

”Pohjan vahvistamiseen menee noin 40 prosenttia tämän osaurakan kustannuksista. Vanhaa asfalttia poistettaessa vastaan tuli paikoitellen jopa 80 sentin kerroksia tyypillisen 15–20 sentin sijaan”, kuvailee Destian osaprojektipäällikkö Jussi Tiainen.

Painuman estämiseksi alueelle rakennetaan paalulaattoja ja maaperää vahvistetaan stabiloimalla. Lisäksi käytetään lujitusverkkoja sekä kevennysrakenteita, joita hyödynnetään pääosin jalankulku- ja pyöräilyväylillä.

Keskusta-alueen johtoviidakko

Tikkurilan keskustassa haasteet muuttuvat. Siellä vastassa ovat tiivis kaupunkitila ja maanalaisten kaapeleiden ja putkien viidakko. Vanhat kartat eivät aina pidä paikkaansa, ja yllätyksiin törmätään säännöllisesti.

”Lähtökohtana on, että kaikki maan alta paljastuva tekniikka on käytössä, kunnes toisin todistetaan. Jos johtojen omistajaa ei tiedetä, alkaa selvitystyö valo­kuvineen ja katselmuksineen”, kertoo Destian osa­projektipäällikkö Atte Heiskanen.

Pääradan alitus kolmen vuoden tahtiajolla

Koko hankkeen kriittisin kohde löytyy Tikkurilan ratatunnelista. Destian osaprojektipäällikkö Jonne Nurmela on mukana rakentamassa ratalinjausta Suomen vilkkaimman junaradan ali kauppakeskus Dixin ja bussiterminaalin perustusten kupeeseen.

”Tunneli on osaurakan pitkäkestoisin vaihe. Raken­namme tukiseinien suojassa, ja lähes koko matkalla vaaditaan louhintaa perustamistasolle pääsemiseksi”, Nurmela kertoo.

Pääradan alitus vaati varaslähdön jo kesällä 2025. Junaliikenteen ehdoilla toimittaessa töitä tehtiin ratakatkoissa raidepari kerrallaan.

”Katkoissa asennettiin tukiseinät ja apusillat, joiden varassa junat kulkevat. Sen jälkeen olemme edenneet alaspäin kaivaen ja aloittaneet louhinnat junaliikenteen rullatessa yläpuolella.”

Massiivinen betonitunneli vaatii tarkan aikataulun: ensimmäisenä vuonna kaivetaan ja louhitaan, toisena valetaan betonirakenteet ja kolmantena tehdään sisä- sekä tekniikkatyöt. Tämän jälkeen on varattuna vielä puoli vuotta testaukselle ja käyttöönotolle.

Ratikkakonkareita ja testattua tietoa

Tikkurilan vaativan tunnelityömaan lisäksi koko Vantaan ratikan toteutuksessa nojataan vankkaan kokemukseen. Hankkeella on myös kaupunkirajat ylittävä ulottuvuus, sillä radasta noin puoli kilometriä ­sijoittuu Helsingin puolelle Mellunmäkeen. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy toimiikin ­hankkeessa sekä tilaajana että asiantuntijakonsulttina – ja radan valmistuttua Vantaan ratikan operaattorina.

”Vantaan ratikassa on mukana aikaisempien suurten raitiotiehankkeiden osaajia, joiden kokemus- ja tietopohjaa hyödynnetään mahdollisimman paljon”, Hannu Lehtikankare summaa.

Itäallianssin kalliolouhinnat

Itäallianssin puolella Kuninkaalan ja Mellunmäen välillä urakkaa rytmittävät kova graniitti ja herkkä pohjavesialue. Kreaten aluevastaava Jussi Vanhala työskentelee Hakunila–Vaarala–Fazerila-akselilla, missä maaperän vanhat putket ja kaapelit tuottavat pohjatutkimuksista huolimatta yllätyksiä.

Ratikkalinjan tieltä on louhittu Vaaralan kalliota kadun levennyksen verran. Kyseessä oli tämän osuuden suurin louhinta-alue. Melua torjuttiin asuintalojen tuntumassa vaimennetulla porausvaunulla.

Kehä III:n alituksen jälkeen Vaaralan pehmeässä savessa käynnistyivät pilaristabiloinnit. Syksyllä työt laajenevat Kehä III:n ylittävän uuden sillan rakentamiseen ja Hakunilassa varsinaisiin ratarakenteisiin.

Pohjavesialueen reunaehdot

Vaativa vaihe odottaa Tilustieltä Fazerilaan kulkevalla kahden kilometrin osuudella, joka halkoo pohjavesialuetta.

”Tällä pätkällä meillä on poikkeuksellisen tarkat työohjeet riskien minimoimiseksi. Alueella ei esimerkiksi saa säilyttää polttoaineita”, Vanhala painottaa.

Radan kantavuuden varmistamiseksi maaperää vahvistetaan esikuormituspenkereillä. ­Pohjaveden suojelemiseksi radalle rakennetaan ­suojakalvoista, -tekstiileistä ja bentoniittimatoista tiivis rakenne, ­joka ohjaa hulevedet suljettuun järjestelmään. Myös ­kaivannoista pumpattavat vedet puhdistetaan veden­käsittelylavojen kautta. 

Teksti Ari Rytsy kuvat Jani Laukkanen